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智能电动车时代,中国企业没有理由输,新能源汽车大逃杀

admin2022-05-0915


“特斯拉的Elon Musk是个酷同学”。


雷军2013年在3个月内两次拜访特斯拉总部,回国后还在自己的微博上洋洋洒洒写下千字“观后感”,以上就是雷军在“观后感”中对特斯拉和马斯克的夸奖。

雷军对于特斯拉的认同不光光只在嘴巴上,还落实到行动上,一口气订了4辆Model S,两辆留着自己用,两辆送给UC浏览器董事长俞永福和猎豹移动董事长傅盛。


在时隔8年后的2021年,雷军再也按捺不下躁动的心,怀着当年创立小米手机时的狂热,宣布要在10年之内投入100亿美金下场造车。


是的,雷军要造的就是和特斯拉一样的智能电动车。


这段传奇般的故事只是当前如火如荼的新能源大潮中的一个缩影。在雷军之前,有“蔚小理”领衔的造车新势力们共同缔造的有关造车的另外一个故事;有希望通过自动驾驶技术实现降维优势的百度;有不造车,但早已将“灵魂”注入小康塞力斯、北汽极狐的华为;当然还有像极氪、埃安、智己这些背靠着传统车企,为命运奋力一击的新贵们。


这是汽车行业一场史无前例的大逃杀,之所以会引发各类玩家前赴后继,在美团创始人王兴看来是因为:在正在到来的智能电动车时代,中国企业没有理由输。


01输在起跑线上的传统汽车,市场并没有换来技术


事实上,在对汽车行业趋势的评价中,王兴还有半句话:在传统燃油车时代,中国企业没有理由赢。


传统燃油车时代,中国汽车真有那么不堪吗?


1886年,德国人卡尔本茨发明汽车时,中国刚刚经历了第二次鸦片战争和太平天国运动,百废待兴,清政府发起的洋务运动还在“自强”阶段。


1913年,美国人亨利福特建立起汽车行业第一条流动生产线时,中国刚刚推翻了封建帝制,社会处于民主革命的内乱之中,车都没几辆,汽车工业就更不要说了。


到了上世纪70年代,一众日本车企通过技术上的孜孜钻研,生产管理上优化创新,供应链上的极致压榨,将行业的生产水平整体向上提了一个台阶,也完成了对汽车行业竞争格局的站位,中国还在十年浩劫的动荡之中。


传统汽车时代,中国汽车错过了行业跳跃发展的每个节点,与外资品牌不在同一个起跑线上。


追溯中国汽车工业的发展历史,可以发现,中国汽车每每取得进展时,都因为这样,或那样的原因停滞不前。


首先是1931年,在少帅张学良的支持下,民生工厂厂长李宜春生产出了中国第一辆汽车——民生牌75型汽车,本想着“撸起袖子加油干”的时候,918事变爆发,造车项目只得停滞。


然后是1936年时,中国政府计划与德国奔驰公司合作,成立“中国汽车制造公司”,以先组装、后制造的模式生产汽车,不想次年抗日战争爆发,这项计划最终被搁置。


新中国成立后,在苏联专家的支持下,1956年,中国在长春下线了第一辆“解放牌”汽车,但不久后中苏关系破裂,失去了技术支援的中国汽车工业又陷入长时间的踟蹰不前。


以致于改革开放后,一位丰田汽车技术代表受邀到上海汽车厂参观时,发现中国竟然还停留在榔头造车的阶段,诧异的说了一句“这是我们爷爷辈的生产方式”。


直到1984年,上海大众开始组装第一辆桑塔纳时,国家甚至为桑塔纳项目专门成立“上海桑塔纳轿车国产化生产共同体”,此时中国汽车这才迎来在传统燃油车时代的改变与转折。


桑塔纳的成功让外资品牌们对中国市场产生了极大的兴趣,2001年中国加入WTO后,凡是叫得出名字的品牌都争先恐后的进入中国建立合资公司,与之对应的,中国汽车消费市场井喷爆发,连续十多年两位数的增长成为中国对这些外资品牌最好的回馈。


然而中国汽车从与外资品牌合作的过程中收获了什么呢?


摆在明面上的是各个车企自下而上能够形成闭环的研发体系,能够实现完全自主的供应链,以及难以计数的产业人才……身在其中,冷暖自知,让中国汽车难以释怀的是,追赶了这么长时间,与外资品牌依然有一条宽如天堑的鸿沟。


我们来看看最近5年中国乘用车的市场销量情况,平均每年2000万左右的销量中,自主品牌的份额长期维持在40%左右,这也是说,占大头的依然是合资品牌和外资品牌。


中国汽车的初衷是用“市场”换“技术”,可当前的现实是,“市场”是给出去了,但“技术”却没学回来。依然是桑塔纳的例子,都2022年了,德国人还在挤牙膏式的将淘汰技术在桑塔纳身上升级,让人尴尬的是,市场还挺认可,2021年桑塔纳在中国卖出了137336辆,排在燃油轿车的第18名。


每每当中国汽车打出“来自爱信的变速箱”、“来自宝马的发动机”诸如此类的宣传话术时,一方面代表了自身在核心技术上的缺失,另一方面则意味着产品的溢价依然掌握在外资品牌手中。

02新能源汽车重开一局,中国的机会在哪?


中国汽车终于等来了能源变革的机会。


传统燃油车时代,外资品牌在汽车三大核心技术(发动机、变速箱、底盘)上有近百年的沉淀,具有绝对的竞争优势;新能源车时代,汽车的三大核心技术切换成电池、电机和电控,雷军当时对Model S的评价是“四个轮子加两个iPad”,此时汽车的内核由一个机械产品变成了数码产品。


产品的核心组成配件发生了改变,产品力的评价维度发生了改变,产品的交互体验也发生了改变,传统汽车固守的那套游戏规则如同多米诺骨牌一样被一一推倒,继而不得不进行重塑,中国汽车与外资品牌终于站上了同一起跑线。


行业之所以对中国汽车在新能源时代能够实现“弯道超车”充满信心,是因为有中国手机逆袭的成功在前。


同样是技术切换的档口,先是苹果异军突起,掀开了传统手机“改朝换代”的大幕,在收获了全球最大消费电子市场的同时,也在中国大陆建立一条让很多国家羡慕而不得的“苹果产业链”。


苹果公司发布的2021年度《供应商责任进展报告》中披露了2020年主要供应商名单,在其前200名供应商里,中国大陆厂商共有96家,占比近半。


借助着“高通+安卓”组合,加上诸如蓝思科技、立讯精密、欣旺达这些来自“苹果产业链”中的成熟供应商,中国手机完成了对诺基亚、摩托罗拉等传统外资品牌的逆袭,虽说还有苹果这座大山没有翻过,但整体超50%的市场份额,让中国手机成为行业中一只不可忽视的力量。


与手机类似,中国汽车与外资品牌竞合了30多年,最大的收获是形成了一个比较完善的汽车产业体系,即不依靠外资品牌的力量,我们也能造出车来,要知道桑塔纳最初的国产化率才2.7%。


与中国手机不同的是,如今的中国汽车不光光有成熟的供应链和产业基础,还有拥有与外资品牌不同的差异优势。


其一是电池。


1999年,从上海交通大学船舶工程系毕业的曾毓群和两位老领导创业成立了ATL(宁德时代的前身),由于在技术上冒头,成功打入苹果供应链,成为iPod的电池供应商。


2011年,当新能源车的大潮刚刚起势时,曾毓群看准时机将ATL的汽车动力部门单独剥离出来,成立宁德时代,由于有苹果的背书,宁德时代成功争取到宝马的订单,其后发展顺风顺水。


2017年,中国新能源汽车销量达到77万辆,同比增长53%,连续三年全球第一,这也使得宁德时代反超松下成为全球最大的动力电池生产商,2018年,手握大把订单的宁德时代创下了24天闪电过会上市的记录,再往后就是宁德时代一路高歌成为“宁王“的另外一段传奇了。


在宁德时代之外,还有同样是从消费电池起家的比亚迪,通过半自动化的生产方式改造产线,降低二次电池的生产成本,在摩托罗拉、诺基亚还如日中天的年代,比亚迪成功打入这些手机巨头的供应链,完成最初的原始积累。


进入新能源车领域后,与宁德时代主攻三元锂技术方向有所不同,比亚迪押注磷酸铁锂方向,并且开始下场造车。


鞋子合不合脚,自己最清楚。


磷酸铁锂电池哪里好,哪里不好,比亚迪在自家车上大量验证,心里明镜一般,来自用户的反馈推动着比亚迪在电池技术上持续迭代。


2020年,比亚迪在磷酸铁锂方向取得重大突破,用铝壳包裹的长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池,以列阵的方式排布在一起,然后像“刀片”一样插入到电池包中。


这种电芯的扁平化设计将内部空间利用率提升到60%,电池的能力密度提升了50%,且比三元锂电池具有更高的安全性。比亚迪不惜血本,在深圳卫视上为“刀片电池”办了一场“超级发布会”。


在“刀片电池”问世之前,比亚迪的动力电池自产自销,基本内部消化,可凭借着比亚迪汽车庞大的装机量,其动力电池出货量在2019年竟也可以排到第四位,市场份额达9.52%;“刀片电池”问世后,比亚迪开始探索电池外供的路径,在国内市场形成了与宁德时代的双寡头格局,两者联手拿下70%以上的市场份额。


电池对于新能源车之所以重要,在用户层面,是体验好坏的核心焦点;在产品层面,动力电池的成本可以占到整车BOM成本的35%以上,这比SoC在手机上的成本占比还要高得多。


宁德时代和比亚迪在动力电池领域掌握了绝对话语权,也意味着中国汽车搞定了新能源车技术密度最高、成本最高的零部件,光凭这一点,中国汽车在与外资品牌的竞争中,刚起跑就能取得主动与领先。


其二是中国政府先知先觉,强力推动着推动充电桩建设,特别是2020年“新基建”被纳入国家战略层面,充电桩作为“新基建”的主要内容之一,获得了前所未有的关注,也孕育了以特来电、星星充电等为代表的充电桩建设和运营企业。


几年下来,中国拥有了全球最大的充/换电网络,为新能源车的普及构建了坚实的底层基础,可以说,中国新能源车消费市场已经做好了随时爆发的准备。

事实也是如此,2021年中国新能源乘用车销量达到331万辆,占全球市场份额的53%,超过欧洲,成为了全球最大的新能源汽车市场。


03寻找这场“大逃杀”的获胜密码


最大市场不能与最强产业划上等号,最大市场也不意味着中国汽车就拥有了绝对优势。


打铁还得自身硬,要想完成逆袭,中国汽车还得在这场产业变局中率先确定自己独有的差异化优势,在电池、电机、电控这些核心技术之外,用户能够感知到特有体验。


美国电气和电子工程师协会(IEEE)和英国IHS Automotive咨询公司在2015年时曾做过一项统计,80年代初一辆轿车的电子系统只有5万行代码,如今高端豪华汽车电子系统有6500万行程序代码,是前者的1300倍。


以此为依据,原百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲专门撰文提出了“软件定义汽车”的概念,这也是要在新能源汽车的产业竞逐中获胜的军规铁律。


我们可以看看特斯拉是怎么做的。


马斯克2015年对Model S进行复盘时表示,当时的设计思路就是制造一台“带轮子的计算机”。


计算机我们不陌生,最重要的硬件是芯片,最重要的软件是系统。


将此作为类比,马斯克在打造特斯拉时,芯片系统双管齐下。


在自研新能源车最核心的智能驾驶芯片之前,特斯拉曾先后与Mobileye和英伟达两大巨头合作过,然而这两次合作的“体验”都不是很好。


采用Mobileye芯片方案时,特斯拉经历了一系列的车祸事故,Mobileye认为是特斯拉的功能超越了安全底线,特斯拉认为Mobileye的方案没有满足需求;采用英伟达芯片方案时,英伟达Drive PX Pegasus平台的500W的功耗成为特斯拉整车性能的短板,相当于运行两小时,芯片就要用去1度电,为此,马斯克曾亲自下场吐槽:“性能一样的耗电更高、耗电差不多的性能弱鸡”。


2016年,马斯克挖来前AMD的架构大神,人称“硅仙人”的吉姆·凯勒,特斯拉自研芯片项目逐渐浮出水面,特斯拉将用于计算视觉的模块比重大幅提升,这使得特斯拉主打摄像头视觉感知的能力大大加强,此外,特斯拉还在云端专门打造了一台用于支持算法迭代的超级计算机Dojo,其算力位列世界第五,和中国的神威·太湖之光平起平坐。


掌握了芯片这一“核心科技”,特斯拉不再“受制于人”,在功能的创新上也更加随心所欲,特斯拉自动驾驶部门一位骨干成员曾表示,特斯拉自研芯片很大一个原因是“希望把芯片和算法剥离,在芯片上进行算法研发,跟场景结合。”


软件系统层面,与友商们把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬上车不一样,特斯拉选择在Linux的基础上开发自己的智能驾驶系统,从2012年6月22日,特斯拉正式交付Model S开始,特斯拉就在系统更新上进行了孜孜不倦的探索,迄今经历了三个阶段,七大版本和无数创新。


比如,第一批开上特斯拉的人,会惊叹于门把手自动弹出的酷炫功能,在车内只要动动嘴皮子,汽车就能明白你的意思,放你想听的歌,带你去想去的地方。虽然早期车辆存在许多bug,但每代系统更新后,一些功能会进行修复,汽车也会向前进化。


再比如,特斯拉通过系统软件的能力让汽车更加智能,在2015年10月推出的V7.0版本中,特斯拉首次加入了自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能,这在当时引发轰动,特斯拉收获无数好评的同时,竞争力也上了一个台阶。


事实证明,芯片+系统的软硬件组合成为特斯拉汽车销售中的主要溢价,在技术和商业两个维度为新能源车创建了新的思维模式。


由于电动车的零部件比燃油车少了三分之一,整车结构大大简化,从长远来看,电动车未来在硬件层面会逐渐标准化,因而,要想体现产品的差异,得从软件入手。


德勤的分析报告也预测到,到2030年,软件成本占整车BOM(物料清单Bill of Materials)将从现在的10%提升到50%,这里的软件除了应用程序开发,还包括AI算法、操作系统以及软硬一体化程度高的控制器和芯片等电子硬件。


中国汽车显然对特斯拉的成功进行过深入研究,躬身入局的各路玩家也都有着各自的天赋异禀。


以蔚小理为代表的造车新势力自诞生起就摸着特斯拉过河,从三电到芯片,从系统到算法,在核心技术上坚决不被外资品牌卡脖子,产品打造方面,也都形成了极具有辨识度的品牌印记。


前文曾提到可以将新能源汽车类比成数码产品,此时小米、华为在手机领域的成功经验为其入局造车加分不少,这里的经验不光光在产品体验的技术层面,更多包括供应链的管理能力、渠道的建设能力以及营销创新的思维能力等。


最后就是以极氪、智己为代表,那些传统车企顺应着趋势转型而生的新兴品牌,资质与产能是它们的王牌,在智能化的差异路线上,它们有的自力更生,组建全球团队进行技术攻坚,像极氪的SEA浩瀚智能进化体验架构(Sustainable Experience Architecture)在硬件、系统和生态三个层面,构建了三位一体的立体化布局,重新定义软件汽车的研发周期,可以将软件开发的时间缩短50%以上。


有的拉上科技公司作为伙伴来补齐研发上的短板,比如智己的背后就是上汽和阿里,一个是中国综合实力最强的汽车集团之一,一个是技术实力顶尖的科技巨头。


去年1月,智己汽车发布的两款产品中,在软件层面做了巨大的创新,一方面采用了全新一代的域融合中央计算数字架构,消除了硬件之间的壁垒;另一方面,通过一系列超级硬件的加持,可以打造“全场景、最连续”的零接管的智能驾驶体验。


在新能源车变革的开始,特斯拉一骑当先,跑在最前,但也并非无懈可击,中国汽车的强势崛起,凭借着不同的差异化路线,努力缩小差距,回忆起初代iPhone问世后的手机变革,中国汽车仿佛正走在与中国手机集体突围的同一条路上。


04结语


事实上,在蔚小理跑出之前,造车新势力已经进行过一次洗牌了,而今只是新能源车产业竞争的一个新阶段,还远远谈不上结束。


以手机行业为鉴,智能手机的变革造就了苹果,中国手机沉淀下荣米OV,在此之前先有中华酷联的败退,也有华为扼腕的唏嘘。


新能源汽车显然也会经历一场漫长而惨烈的大逃杀,以上是跑到最后生存法则,然而在此之外还得加上一条“规模”铁律。


吉利控股董事长李书福2021年的一次内部讲话在汽车界广为流传,李书福提到:“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿,在资本狂欢劲舞的推动下,大家的小日子都过得不错。但是,我认为汽车行业的基本规律是不会改变的,那就是规模,最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多,只有规模企业才能生存下来。”


说一千,道一万,差异化是基础,规模是能够一锤定音的关键先生,然而怎么做到规模,中国汽车还得继续学。


来源:洞见新研社

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